華創(chuàng)風(fēng)/碳纖風(fēng)箱全套/進(jìn)氣

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進(jìn)氣系統(tǒng)的工作原理
　　進(jìn)氣系統(tǒng)包含了空氣濾清器、進(jìn)氣歧管、進(jìn)汽門(mén)機(jī)構(gòu)?？諝饨?jīng)空氣濾清器過(guò)濾掉雜質(zhì)后，流過(guò)空氣流量計(jì)，經(jīng)由進(jìn)氣道進(jìn)入進(jìn)氣歧管，與噴油嘴噴出的汽油混合后形成市適當(dāng)比例的油氣，由進(jìn)汽門(mén)送入汽缸內(nèi)點(diǎn)火燃燒，產(chǎn)生動(dòng)力。
　　一、 容積效率
　　引擎運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，每一循環(huán)所能獲得的空氣量多少，是決定引擎動(dòng)力大小的基本因素，而引擎的進(jìn)氣能力乃是藉由引擎的『容積效率』及『充填效率』來(lái)衡量?！喝莘e效率』的定義是每一個(gè)進(jìn)氣行程中，汽缸所吸入的空氣在大氣壓力下所占的體積和汽缸活塞行程容積的比值。之所以要用在所吸入空氣在大氣壓力下所占的體積為標(biāo)準(zhǔn)，是因?yàn)榭諝膺M(jìn)入汽缸時(shí)，汽缸內(nèi)的壓力比外在的大氣壓力為低，而且壓力值會(huì)有所變化，所以采用一大氣壓的狀態(tài)下的體積作為共通的標(biāo)準(zhǔn)。并且由於在進(jìn)行吸氣行程時(shí)，會(huì)遭受各種的進(jìn)氣阻力，加上汽缸內(nèi)的高溫作用，因此將吸入汽缸內(nèi)的空氣體積換算成一大氣壓下的狀態(tài)時(shí)，一定小於汽缸的體積，也就是說(shuō)自然吸氣引擎的容積效率一定小於１。進(jìn)氣阻力的降低、汽缸內(nèi)壓力的提高、溫度降低、排氣回壓降低、進(jìn)汽門(mén)面積加大都可提高引擎的容積效率，而引擎在高轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)則會(huì)降低容積效率。
　　二、充填效率
　　由於空氣的密度是因進(jìn)氣系統(tǒng)入口的大氣狀態(tài)（溫度、壓力）而有所不同，因此容積效率并不能表現(xiàn)實(shí)際上進(jìn)入汽缸內(nèi)空氣的質(zhì)量，於是我們必須靠充填效率來(lái)說(shuō)明。充填效率的定義是每一個(gè)進(jìn)氣行程中所吸入的空氣質(zhì)量與標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下（1大氣壓、20℃、密度：1.187Kg/cm2）占有汽缸活塞行程容積的干燥空氣質(zhì)量的比值。在大氣壓力高、溫度低、密度高時(shí)，引擎的充填效率也將隨之提高。由此也可看出，容積效率所表現(xiàn)的是引擎構(gòu)造及運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)所造成引擎性能的差異，充填效率表現(xiàn)的則是運(yùn)轉(zhuǎn)當(dāng)時(shí)大氣狀態(tài)所引起引擎性能的變化。
　　進(jìn)氣岐管與容積效率
　　另一項(xiàng)影響容積效率的重要因素是進(jìn)氣歧管的長(zhǎng)度，由此也引發(fā)了與容積效率有關(guān)的『脈動(dòng)』及『慣性』兩種效應(yīng)。
　　一、脈動(dòng)效應(yīng)： 引擎除了在極低的轉(zhuǎn)速外，進(jìn)汽門(mén)前的壓力在進(jìn)汽期間會(huì)不斷的產(chǎn)生變動(dòng)，這是由於進(jìn)汽閥門(mén)的開(kāi)、閉動(dòng)作，使得進(jìn)氣歧管內(nèi)產(chǎn)生一股壓縮波以音速的大小前后波動(dòng)。假如進(jìn)汽歧管的長(zhǎng)度設(shè)計(jì)正確，能讓壓縮波將在適當(dāng)?shù)臅r(shí)間到達(dá)進(jìn)汽閥門(mén)，則油氣可藉由本身的波動(dòng)進(jìn)入汽缸，提高引擎的容積效率，反之則會(huì)導(dǎo)致容積效率下降，此現(xiàn)象稱為進(jìn)氣歧管的脈動(dòng)效應(yīng)，又稱『共震效應(yīng)』。 。。。。